架桥铺设钢格板的技术特点
无论是混凝土还是沥青路面，在车轮荷载和热胀冷缩等外界因素的影响下，都会陆续出现各种损伤、变形等缺陷，包括裂缝、凹坑、车辙、松动、沉降等。一旦出现上述问题，在道路维护过程中需要很长时间才能关闭道路。
1.将垫板焊接在纵向带的下表面上。这样便于打开螺栓孔与主体结构进行螺栓连接，并且无需设置网格夹即可大大缩短螺栓长度。其次，螺栓连接副的任何部位都隐藏在路面下方，没有局部突起，可以保证路面的平整度。有利于将纵向带的下表面相对于主体结构缓冲到一定高度，避免纵向带的下表面与主体直接接触。
2.承载力计算结合桥梁主体结构的支撑间距，即纵向带的跨度进行。它不限于标准中的模型。可以优化纵向条的高度和间距。在计算之后，可以确保标准轮荷毂的钢格栅。镀锌后，单位面积重量可以控制在每平方米80千克左右，小于40%。
3.在压力焊接前弯曲横杆。由于传统钢格栅水平杆平行等间距布置，车辆行驶时轮胎和格栅的频率为固定值，导致周期性噪音。这可以打破车轮和格栅之间接触频率的固定值，而不会增加压力焊接过程的难度，从而避免产生周期性噪声。
4.底板与主体结构之间设置阻尼垫片，在一定程度上吸收格栅振动产生的能量，进一步降低噪声。
5.钢格栅板应先进行热浸镀锌，然后喷涂耐磨涂料，以确保钢格栅的耐腐蚀性。对每个纵向条的上表面两侧进行圆角处理，以确保油漆的良好附着力。
6.配合桥梁主体结构布置，合理划分单个网格的外形尺寸，实现工厂标准化生产；单个格栅的重量应控制在200kg以内，在以后的维护或拆卸替换过程中，可在不借助起重设备的情况下手动搬运。
7.与混凝土或沥青路面不同，当车轮在钢格栅方向向上行驶时，其水平力除了接触面摩擦和钢格栅网格中的轮胎部分外，还可以提供额外的啮合力。
